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Forcella a flauti: modifiche possibili
#1
Forcelle e flauti.

Quanto andrò a desrivere non è altro che un'interpretazione/traduzione/completamento a quanto presente sul sito Racetech dinamicissima e qualificata azienda californiana specializzata nella progettazione di emulatori per forcelle e soluzioni che riguardano la ciclistica in genere.L'articolo originale è visibile qua hhttp://racetech.com/html_files/DampingRodForks.HTML ed è grazie alle figure presenti nell'articolo sarà più facile comprendere/capire il funzionamento di una forcella facente uso di "flauti".Importante e rilevante è che in questi schemi sono riportate in modo dettagliato "gli spessori" dei flussi di fluido e che danno una chiara idea delle varie "quantità" di fluido che si muovono e che sono interessati nelle varie fasi di funzionamento.Freccia grande = importante quantità di fluido che si muove,freccia piccola = piccola quantitò di fluido che si muove.Vedremo che questi "flussi" possono avvenire a pressioni diverse.Niente chiarisce meglio le idee di immagini chiare e ricche di dettagli quali quelle presenti nel loro articolo,io,noi,dobbiamo ringraziare questa azienda,grazie Racetech.

Lo smorzamento idraulico in una forcella a flauto ( o piffero) è ottenuto obbligando l'olio a passare da precisi fori calibrati presenti alla base e sulla parte superiore di quel componente la forcella ancorato al piede dello stelo chiamato Flauto.Questo nome deriva dalla forma di tale componente la forcella che sostanzialmente è un tubo cilindrico forato dove sono presenti dei fori,molto spesso solo 2 (uno che determina il freno in compressione ed uno per l'estensione) ma nulla vieta che siano più di 2 disposti radialmente.

Il freno idraulico offerto dall'obbligare l'olio a passare in una sezione di dimensioni ridotte (ostruzione/fori calibrati sul flauto)) dipende sostanzialmente dalla VELOCITA' con cui si muove il fluido e L'ENTITA' di freno segue una legge esponenziale che vede una frenatura di valore del quadrato al raddoppiare della velocità del fluido che atteversa l'ostruzione.

http://www.apriliaontheroad.com/forum/im...f8968c.jpg[Immagine: fc84aa0da0f183b5951d361434f8968c.jpg]http://www.apriliaontheroad.com/forum/i ... f8968c[/img]http://www.apriliaontheroad.com/forum/images/ext/fc84aa0da0f183b5951d361434f8968c.jpg</LINK_TEXT>

L'altra curva presente (digressive) rappresenta nel grafico velocità/freno il comportamento ideale di una forcella a cartuccia o comunque con pacchi lamellari dove in relazione al tipo/numero/spessori/diametri di lamelle è possibile ottenere frenature importanti anche per basse velocità di escursione senza obbligatoriamente essere penalizzati per velocità di scorrimento degli steli più alte.
Velocità di escursione...nelle forcelle a flauto queste determinano entità di freno molto diverse.Basse velocità di escursione freno idaulico prossimo allo zero,alte velocità di escursione freno di valore elevato.Questa figura evidenzia il rapporto che esiste tra diametro del foro di passaggio e tipo di frenatura offerta dal "sistema".

http://i61.tinypic.com/nb6bdt.jpg[Immagine: nb6bdt]http://i61.tinypic.com/nb6bdt.jpg

Da quanto evidenziato fin'ora è praticamente difficile che utilizzando una forcella a "flauto" si possa beneficiare di un adeguato freno in compressione per le BASSE/MEDIE VELOCITA' di escursione senza rischiare che la stessa forcella faccia poi "muro" per velocità di escursione importanti.Nella pratica molte forcelle affidano ad una molla di adeguato carico il compito di frenare la discesa della forcella ma molto spesso questa molla non è smorzata adeguatamente da un'idraulica che la "controlla" con il risultato che l'opposizione all'affondamento degli steli è demandato solo/in grande parte al carico della molla.Se poi le molle forcella sono progressive o a 2 steep....è la saga dell'affondamento veloce o del pronunciato "beccheggio" con il risultato di avere importanti scompensi di assetto quando si toccano i freni anche non in maniera decisa.

Nella fase di compressione:

http://www.apriliaontheroad.com/forum/im...a75d4d.jpg[Immagine: 54a75362692fbffb6b6a7e9415a75d4d.jpg]http://www.apriliaontheroad.com/forum/i ... a75d4d[/img]http://www.apriliaontheroad.com/forum/images/ext/54a75362692fbffb6b6a7e9415a75d4d.jpg</LINK_TEXT>

Prendendo in esame cosa accade durante una compressione si può notare che la discesa dello stelo nel fodero è causa di:

1-La pressione dell'olio nella camera A aumenta (ed il suo volume diminuisce) in relazione alla VELOCITA' di affondamento della forcella perchè i fori alla base del piffero causeranno un freno in relazione alla sezione del/dei fori.In questo momento la pressione dell'olio nella forcella troverà il suo max nella camera A.

2-Con un leggero ritardo da quando è iniziata la compressione si sarà aperta la Chek Valve e la camera B tenderà ad avere la stessa pressione della A senza in realtà eguagliarla mai perchè normalmente la chiusura della valvola stessa è aiutata da una molla (ci ineresserà dopo) o se le pressioni si eguaglieranno questo accadrà verso la fine della compressione quando lo stelo arresterà la sua discesa.

A-Si può notare che le camere A e B hanno volumi molto diversi,il passaggio dalla Check Valve non è di dimensioni importanti,la pressione nella camera A può essere elevatissima.La velocità con la quale si carica di olio la camera B dipende da almeno 2 caratteristiche fisiche dell'olio che sono la sua viscosità dinamica e la sua densità.".Su Wikipedia in relazione al termine "viscosità cinematica" appare scritto:
"Un altro tipo di viscosità è quella cinematica che esprime il rapporto tra viscosità dinamica di un fluido e la sua densità."
Questo lo sapevamo,lo abbiamo più volte messo in conto ma forse non ci siamo soffermati a pensare che 2 fluidi idraulici aventi stessa viscosità cinematica potrebbero avere valori di viscosità dinamica e densità diversi,40=80:2 ma anche 160:.4 e quindi quando si parla di spostare importanti masse di fluido con in gioco alte velocita il solo valore di viscosità cinematica (in cSt) potrebbe non indicarci o farci immaginare l'esatto funzionamento della forcela.Questo diventa più importante per forcelle che equipaggiano veicoli da cross-enduro o comunque caratterizzati da essere equipaggiati con forcelle con ampie escursioni operanti con velocità di affondamento importanti.Su forcelle di alte prestazioni (racing) molto spesso a parità di viscosità dichiarata il tipo/marca di fluido forcella può influire sul funzionamento della stessa visto che i vari progettisti della forcella stessa hanno ottimizzato il funzionamento di questa con un preciso e specifico olio.Da quanto esposto si può pensare che il valore di viscosità di un fluido per forcelle possa dare indicazioni precise/affidabili in relazione a basse/medie velocità di escrsione dello stelo ma non ci sarebbe da meravigliarsi se due fluidi aventi la stessa precisa viscosità a 40 gradi ed operanti a 40 gradi possano rispondere come frenatura in maniera leggermente diversa su una staccata violenta.A parità di viscosità cinematica dichiarata i valori di Densità e di Viscosità dinamica del fluido possono variare in base al tipo di base usata ed alla formulazione.

3-Dalla figura si nota che durante la compressione la massa di olio della camera A trova il suo cammino ideale/sfogo transitando in grande parte all'interno del flauto dopo aver transitato nei fori alla base di questo ed aver procurato nel transitarvi una frenatura idraulica sfociando poi nella camera C.Sempre dalla figura si vede anche che una piccola parte di fluido defluisce nella camera C transitando dal foro del freno in estensione della camera B ma è evidente che viste le sezioni di passaggio il contributo di smorzamento offerto dal flusso dal foro in questione può essere ritenuto irrilevante a confronto di quello causato (di sezione almeno 5-7 volte superiore) dai fori alla base del flauto.E' intuibile che la pressione dell'aria presente nella camera C aumenterà in relazione all'entità dell'affondamento dello stelo.

La fase di estensione

http://imageshack.com/a/img661/6132/HvHnXa.jpg[Immagine: HvHnXa]http://imageshack.com/a/img661/6132/HvHnXa.jpg

Osservando questa figura è evidente che mostra la fase finale dell'estensione ma noi immagineremo la situazione di stelo completamente compresso dove la camera A presenterà il suo volume minimo possibile e la camera B il suo volume max possibile.In questo momento la pressione dell'aria nella camera C sarà al suo max perchè sarà minimo il volume di aria presente nella camera.

Terminata la fase di compressione la molla e la pressione dell'aria presente nello stelo comanderanno la fase di estensione.
La Check valve della camera B e che si era aperta in fase di compressione, come lo stelo inizia la sua risalita ora si chiuderà e la pressione all'interno della camera B sarà la max possibile visto che man mano che lo stelo si estende il suo volume diminuirà.La "velocità" con la quale questa camera si svuoterà (freno)è dipendente principalmente dalla sezione di passaggio (foro) presente in questa e che permette il deflusso dell'olio dalla camera B alla camera A che in questa fase di funzionamento vedrà aumentare via via il suo volume e diminuire la sua pressione.Una piccolissima parte di fluido transita anche tra la Check valve chiusa e lo stelo esterno del flauto visto che questo accoppiamento non è previsto "a tenuta".Questo "rimescolamento" dell'olio dove si vede questo che lascia un posto per defluire in altro è facilitato dalla pressione dell'aria presente nella camera C che "funziona da spinta verso ciò che deve muoversi". Durante l'estensione la pressione nella camera A diminuisce e l'olio viene richiamato/risucchiato in questa dalla camera C e B che sono a pressioni superiori.

B-La fase di estensione è più semplice da controllare (progettualmente) perchè le velocità di risalita/estensione dello stelo sono di entità molto minore rispetto a quelle in compressione ed in qualche maniera di entità prevedibile perchè riferite al carico della molla impiegata ed alla pressione dell'aria che è in funzione del livello dell'olio nella forcella.

Il problema dell'emulsione dell'olio

http://www.apriliaontheroad.com/forum/im...6e0739.jpg[Immagine: 2bb86a216db2e769faea17d4ef6e0739.jpg]http://www.apriliaontheroad.com/forum/i ... 6e0739[/img]http://www.apriliaontheroad.com/forum/images/ext/2bb86a216db2e769faea17d4ef6e0739.jpg</LINK_TEXT>

La temperatura di funzionamento del fluido forcella è dipendente dalle sollecitazione a cui è sottoposto ed alla temperatura esterna con la quale è utilizzato il mezzo.A regime e per un'uso non agonistico del mezzo è pensabile che il fluido lavori ad una temperatura di un 5-6 gradi superiore a quella ambiente e quindi raramente oltre 40-45 gradi.

Negli steli è presente aria,questa non è immune dal contenere dell'umidità a meno di non aver creato del vuoto negli steli ed avverci immesso azoto a pressione ambiente.La presenza di umidità, di calore, e di variazioni di pressione non trascurabili durante il funzionamento della forcella porta inevitabilmente al formarsi di vapore acqueo dentro la stessa ed in qualche maniera a modificare la capacità di smorzamento dell'olio visto che questo sarà "inquinato" da microbolle.E' anche vero che l'iperbole che esce dal grafico evaporazione/temperatura dellacqua ci dice che per temperature del fluido/ambiente dove opera sotto i 50 gradi questo fenomeno non si presenta di entità allarmante

http://www.apriliaontheroad.com/forum/im...09a4ae.jpg[Immagine: b9bfb6d77ae07497dd57faffec09a4ae.jpg]http://www.apriliaontheroad.com/forum/i ... 09a4ae[/img]http://www.apriliaontheroad.com/forum/images/ext/b9bfb6d77ae07497dd57faffec09a4ae.jpg</LINK_TEXT>

Giotek

Ps- ancora un grazie a Raceteck
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#2
Nel post "forcelle e flauti" è descritto un circuito idraulico perfetto/ideale dove è schematizzato il funzionamento della forcella,la lettura è di facile comprensione e rende bene l'idea di "cosa accade" dentro la forcella.

Altra cosa è se si intende MODIFICARE/metter mano ai componenti della forcella al fine di personalizzarla/modificarne il funzionamento.In questo caso si dovrà fare i conti con il REALE circuito idraulico e le cose si complicheranno,non di poco.

Ho scritto che il 50% di quanto descritto nell'articolo NON E'VERO,vediamo il perché:

Alla base di tutto ci sono le tolleranze tra i componenti della forcella,i materiali impiegati ed alcune soluzioni standard "a basso costo".chi ha mai provato ad inserire uno stelo di un mono (completo di pompante) dentro il corpo dello stesso potrà verificare la tolleranza esistente tra il piattello del pompante ed il corpo interno del mono stesso si parla di centesimi di millimetro.Questo fa si che durante lo spostamento dello stelo TUTTO l'olio che transita da una parte all'altra del pompante sia "lavorato" interamente dal pompante stesso,TUTTO.Ammesso di 1-2 decimi di millimetro il degrado della guarnizione che "fascia" il piattello....non funzionerebbe più niente ed il mono sarebbe completamente sfrenato.Questo vale anche per le cartucce forcella dove "la zuppa" è la stessa.

Disassemblando una forcella a flauti e verificando/misurando quali siano gli accoppiamenti "idraulici" si può facilmente constatare che tra la testa del flauto e l'interno dello stelo si parla di un "lasco" di almeno 1-1,5mm il che si traduce in una fessura di non meno di 6 cm (circonferenza del flauto)X 1-1,5mm di spessore,praticamente una VORAGINE.Sul piede dello stelo è ricavata una boccola/foro che scorre sul flauto durante il funzionamento.I flauti hanno generalmente diametri esterni di 18-22mm e la tolleranza tra la boccola ed il corpo del flauto non è minore di 1-1,5mm,un'altra VORAGINE di di 3-4 cm.Le valvole poste sul piede dello stelo sono in realtà delle boccole per lo più metalliche che si spostano di qualche millimetro su battute precise,non aprono e chiudono niente/una mazza,PARZIALIZZANO dei flussi.

Praticamente il circuito idraulico in questione è un COLABRODO dove esistono perdite importanti in qualunque fase di funzionamento e dove i flussi reali NON SONO quelli schematizzati nell'articolo precedente,in quell'articolo è decritta una forcella che non esiste.

Inutile pensare di ridurre le tolleranze o gli accoppiamenti,costoso e che non risolverebbe il problema anche perché si farebbe prima a dotare la forcella di cartucce con le quali si avrebbe una risposta"degressiva" del circuito (entro certi limiti si potrebbe variare la curva di risposta delle frenature alle varie velocità dello stelo).Una forcella a flauti è e resta un qualcosa che offre una frenatura con una curva iperprogressiva,velocità dello stelo 1 freno 1 velocità 10 freno 100,velocità 100 freno 10.000 e SOLO in piccolissima parte è possibile variare la curva di risposta,anche se si utilizzano degli emulatori a lamelle.

Preso atto di questo,volendo fare i conti con un circuito idraulico REALE/COLABRODO,analizzeremo gli interventi possibili al fine di ottimizzare/migliorare/personalizzare il funzionamento di una forcella a flauti.Gli interventi classici/possibili vanno dalla sola sostituzione dell'olio,alla sostituzione delle molle,all'utilizzo di regolatori di flusso,all'utilizzo di emulatori a lamelle.A volte è possibile inglobare più soluzioni.

Ne parleremo nel prossimo articolo,"MODIFICHE E RISULTATI POSSIBILI".
Buona giornata

Giotek
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#3
Inutile negare che una forcella a flauti è una forcella di serie B,il suo funzionamento è lontano da una forcella dotata di cartucce ma nulla toglie di poter migliorarla e farla funzionare anche meglio di una forcella a cartucce nata male.

La cosa più fastidiosa riscontrabile nell'utilizzare una moto con la forcella a flauti è sentire/percepire un'avantreno che affonda molto velocemente anche solo sfiorando i freni,la forcella si "mangia" 3-4cm di escursione prima di iniziare a lavorare.Altra sensazione negativa è la mancanza di "sentore" della ruota a terra su percorsi veloci (superstrada/autostrada/strade ben raccordate/dove la forcella ha poca escursione),si percepisce un senso di "vaghezza" e mai di ruota anteriore piantata in/a terra.

Per quanto riguarda il freno in estensione non esistono particolari problemi,basta utilizzare l'olio "giusto".

Freno in compressione:forza "idraulica" che si somma a quella "meccanica" della molla nell'ostacolare l'affondamento della forcella,la sua entità è in stretta relazione alla VELOCITA' con la quale affonda lo stelo e come abbiamo visto questa entità varia esponenzialmente al raddoppiare della velocità di affondamento.Da chirire subito che in base al mezzo utilizzato/peso del pilota/velocità di impatto sull'ostacolo questo freno non può avere un valore max a caso perché ci ritroveremmo a "rimbalzare" se non a perdere aderenza all'anteriore. (chieriremo poi).

Posto che percepiamo un'avantreno "molliccio" e scarsamente sostentato possiamo pensare di intervenire in diversi modi:

1-utilizzare un'olio più viscoso al fine di frenare un po' di più il tutto.Dobbiamo fare i conti con le sezioni di passaggio sul flauto....quella per l'estensione è mediamente 5-7-10 volte inferiore a quella per la compressione.Sta di fatto che per le medie ed alte velocità di escursione la sezione di passaggio è molto più importante/decisiva/partecipe al freno che non la viscosità dell'olio (vedi i grafici in "forcelle e flauti").Tramite oli più viscosi arriveremmo ad avere si una forcella più frenata in compressione ma letteralmente murata in estensione/che non si muove/non torna su/non lavora.Questa strada non è percorribile per RISOLVERE o MINIMIZZARE MOLTO il problema che ci poniamo.

2-utilizzare molle più dure (dal k maggiore)è la soluzione più intuitiva ma che vede anch'essa delle controindicazioni.Partendo dal concetto che una molla non smorza se non in base a leggi (proprie delle molle)e che nulla hanno a che vedere con il funzionale quando si hanno ripetute e ravvicinate compressioni/estensioni c'è da considerare che SE il problema è di mancanza di freno in compressione e quindi IDRAULICO la molla non può nulla o solo "indurire" il tutto.Si arriva al paradosso che la forza che si oppone all'affondamento è ancor maggiormente composta da una forza MECCANICA.Salvo piloti dal peso realmente elevato (da verificare con i sag) nella stragrande maggioranza dei casi le molle impiegate sono perfettamente funzionali...manca la seconda forza,quella idraulica.Molle più dure ed olio più viscoso,livello olio più basso altrimenti si perde di escursione è la soluzione più impiegata...Non parliamo poi di molle progressive in una forcella a flauti nata con molle lineari o 2 steep perchè questo rappresenta un vero controsenso.La forcella ha DI PER SE un comportamento di progressività e che è dovuto alla compressione dell'aria nello stelo,anche utilizzando delle molle lineari la risposta totale del sistema la deciderà il livello dell'olio.
http://imageshack.com/a/img546/9973/vc8y.jpg[Immagine: vc8y]http://imageshack.com/a/img546/9973/vc8y.jpg




Una molla progressiva e magari impiegata in una forcella dove non era prevista...complica le cose,se poi la forcella è a flauti ancora di più,nulla vieta che se ne possa apprezzare il comfort che da' ma sulla risposta in generale è difficile che abbia solo vantaggi.

Certo è che "odiando" un'avantreno molliccio l'utilizzare delle molle più dure ed olio più viscoso porta ad apprezzare la cosa,a percepire qualcosa di diverso ma...il COPIARE le aperità è e RESTA AFFARE DELL'IDRAULICA e non c'è molla che possa sostituirla.

Per modificare l'idraulica non ci resta che intervenire sulle sezioni di passaggio che determinano le frenature,in questa maniera possiamo aumentare I FRENI.Questa operazione va affrontata tenendo presente alcuni limiti,ne esiste uno per niente trascurabile ed è quello che vede il transitare l'olio all'interno del flauto durante la fase di compressione/estensione.Dalle figure dell'articolo "forcelle e flauti" si intuisce che il "grosso" della quantità di olio che transita lo fa appunto all'interno del flauto e che se con alcuni marchingegni limitiamo questo transito di olio potremmo avere una forcella che non si muove bene,che "ritarda" il suo funzionamento con spiacevoli conseguenze funzionali.

In una forcella a flauti si può intervenire sull'idraulica modificando fisicamente le sezioni di passaggio(il diametro dei fori sul flauto/tappando quelli esistenti),sostituire i flauti con altri aventi diversa foratura,utilizzare dei regolatori di flusso,utilizzare degli emulatori di cartucce(facenti uso di pacchi lamellari).

Qualunque soluzione prevede che avremo a che fare con un COLABRODO dove le perdite saranno MAGGIORI VIA VIA CHE USEREMO OLI SEMPRE PIU' FLUIDI a meno che non si intervenga sulle origini "delle perdite" o si adottino soluzioni che ne minimizzino l'importanza.

Nella stragrande maggioranza dei casi si usano oli con viscosità da 35 a 50 cSt (a seconda del valore dell'I.V. dell'olio)

Soluzione A:
si prendono i flauti originali,si va dal saldatore,si fanno tappare i fori della compressione (quello/quelli alla base del flauto/vicino alla filettatura sul piede),si spiana bene la/le saldature (con un flessibile o al tornio)e radialmente ai fori esistenti se ne pratica 1 o 2 di sezione precisa.Questa sezione dovrà fare i conti su alcune cose e che sono il tipo di molla impiegato,il peso del pilota,l'uso del mezzo ed il tipo di olio impegato.(vedi più avanti)

Soluzione B:
stessa zuppa della A (Dilone-Fg-Mupo etc)con la possibile differenza di veder modificato anche il diametro del foro per l'estensione,questo per poter utilizzare un'olio di leggera diversa viscosità.E' chiaro che 2 flauti ex nuovi,fatti al tornio costeranno 10 o 20 volte la spesa per modificare gli originali.


Soluzione C:
i regolatori di flusso sono dei componenti metallici o plastici che si interpongono tra la testa del flauto e la molla.Il loro compito è di limitare il transito d'olio dal flauto verso la molla e dovrebbero far sentire la loro presenza SOLO unidirezionalmente e quindi TASSATIVAMENTE NO dall'olio nella parte alta dello stelo verso la parte bassa.In fase di compressione l'olio transita dai fori della compressione,cammina dentro il flauto,fuoriesce in mezzo alla molla.Se in questa ultima fase l'olio trova un'ostruzione/foro calibrato di DECISA minor sezione rispetto a quello/quelli presenti alla base del flauto questo "nuovo foro" comanderà il freno in compressione indipendentemente dalle sezioni di quelli sul flauto.Esempio ne è il flauto della strom 650 che presenta 4 fori di 5,5mm per la compressione,un regolatore di flusso con foro da 5 a 7mm comanderà in modo deciso su quelli esistenti (di sezione totale molto maggiore)e quindi il freno in compressione sarà aumentato in modo deciso.Poichè in fase di estensione l'olio passa prima per l'apposito foro e questo è di sezione molto più piccola (2,7mm) di quello sul regolatore...la fase di estensione non risente del regolatore di flusso.

La quantità di freno in compressione possibile SAREBBE in relazione alla sezione di passaggio sul regolatore ma questa sezione non può scendere oltre un certo limite perché durante veloci e ripetute compressioni ed estensioni l'olio che serve a "ricaricare" la forcella DEVE passare dal regolatore e questo NON DEVE presentarsi come un'ostruzione/impedimento al flusso dell'olio.

Quanto scritto ora è da ritenersi IMPERATIVO altrimenti i regolatori creeranno solo problemi.Il criterio con cui si realizza un regolatore di flusso è quello di scegliere un'olio con caratteristiche precise e che fornisca una buona frenatura in estensione visto che non verranno modificati i passaggi sul flauto (modifica reversibile).Il foro da utilizzare sul regolatore sarà di qualunque sezione maggiore di quello ritenuto critico in relazione alla velocità di "ricarica" alla quale la forcella possa operare.(in off le velocità saranno le massime).Con un pilota che pesa poco ed a parità di molla si potrà frenare di più che con un pilota dal peso importante,questo (per es.in staccata)imprimerà alla forcella una velocità maggiore.La somma della forza istantanea offerta dal freno in compressione + quella offerta dalla molla NON POSSONO superare un certo valore,pena sentir rimbalzare l'anteriore su secche asperità.Matris ha fatto dei regolatori di flusso il loro cavallo di battaglia ma...con i limiti delle grandi aziende,UN solo diametro di foro per il regolatore indipendentemente da peso del pilota/uso del mezzo/molla impiegata ed è chiaro che da questi componenti non si potrà avere il max possibile,altra cosa è realizzare regolatori specifici per preciso uso,qua è pensabile di tirar fuori il meglio di questi componenti.

Soluzione D:
sono i così detti emulatori di cartucce,anche questi componenti sono interposti tra molla e testa del flauto ed hanno LO STESSO PROBLEMA dei regolatori di flusso quando si parla di VELOCITA' DI RICARICA della forcella.Visto che anche questi sono installati sopra un COLABRODO avranno comunque un passaggio libero (buco o buchi)che permetta una veloce ricarica della forcella e sostanzialmente funziuonano come regolatori di flusso per le basse medie velocità di escursione (dove lavora il passaggio libero) con il VANTAGGIO di offrire un freno meglio calibrato e di non far fare "muro" alla forcella quando le velocità di escursione dello stelo sono REALMENTE ALTE.Sono dell'idea che i vantaggi che questi offrono li si possa pienamente apprezzare facendo del VERO OFF,per uso prettamente stradale...

In foto un'emulatore di cartuccia della Fg,si noti il foro centrale...il passaggio libero.Sul pompante di un mono o di una cartuccia per forcella questo passaggio è 10-20 volte inferiore e questo fa si che il pacco lamellare intervenga da vere basse velocità di escursione,negli emulatori questo non può accadere perché sono sistemati su un COLABRODO..

http://imageshack.com/a/img594/4923/0kb0.jpg[Immagine: 0kb0]http://imageshack.com/a/img594/4923/0kb0.jpg
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#4
Complimenti per tutte le informazioni è spiegazioni che fornisci mi ha sempre affascinato il mondo delle sospensioni e ti faccio i miei complimenti per la passione
che ci metti.
Penso anche che nel mondo delle corse ma anche nella messa a punto stradale apparità di professionalità e conoscenza tecnica di chi opera sulle sospensioni la differenza la faccia soprattutto chi sarà più "psicologico" Tongue nel capire ciò che il pilota o semplice motociclista ti comunica e anche qua la differenza la fa chi riesce a spiegare meglio le sue impressioni. ...
Ti riporto un esempio dire al tecnico delle sospensioni per me questa forcella fa schifo e basta, e dire che per esempio in inserimento quando mollo il freno la forcella si ridistende troppo veloce e tutt'altra cosa, lavorare ma soprattutto regolare le sospensioni è un arte e ci vogliono i controfiocchi e peccato davvero che ho gia sistemato la mia moto sarebbe stato un vero piacere conoscerti
bravo e grazie :clap: :clap:
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#5
Nulla vieta che se passi zona Novoli non potremmo incontrarci,stringerci la mano e fare 2 "chiaccere".
Il mio cell. è in firma.
Un salutone
Giotek

"stemini76">
stemini76 Ha scritto:peccato davvero che ho gia sistemato la mia moto sarebbe stato un vero piacere conoscerti
bravo e grazie :clap: :clap:
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#6
certo che si se passo ti chiamo di sicuro :thumbup:
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#7
@Giotek

Ho unito i tuoi topic circa le forcelle a flauti, i loro limiti e le possibili modifiche in un unico argomento, così la lettura risulta meno dispersiva in vari rimandi e si evita che nozioni importanti vengano scritte su uno solo dei 3 topic con il rischio che non arrivino a chi ne dovesse leggere un altro …

Grazie, Ciao :Thumbup:
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#8
Usando la moto dopo l'intervento di Giotek, non posso che ribadire la grande funzionalità dei regolatori di flusso da lui preparati al tornio. Una forcella ridicola è diventata eccezionale, ha una frenatura perfetta sia in compressione che in estensione, garantisco che non fa rimpiangere una forcella a cartucce. Abbinandola al mono sempre rivisto e corretto da Giotek, adesso l'MT-07 è diventata una gran bella motina :thumbup: .
Prima scendevano le lacrime quando udivo il rombo cattivo di una moto, è la passione che ti consuma quando non ce l'hai, adesso una gioia infinita!!
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#9
Buongiorno a tutti, mi sono iscritto al forum dopo aver letto gli interessantissimi post di giotek, ho cercato il topic dove i nuovi iscritti si presentano ma non avendolo trovato comincio a salutare qui :wave: e poi completerò dove previsto......

Avrei una domanda per giotek di quelle un pò estreme....... Big Grin vorrei sostituire l'olio delle forcelle (normali, non rovesciate....) della mia moto, ma non volendo imbarcarmi nello smontaggio dell'avantreno e poi delle forcelle....... per un totale di una giornatina di lavoro....... mi chiedevo quanto fosse "da pazzi" forare alla base il fodero, filettare, pulire dagli sfridi metallici e chiudere il tutto con una vite dotata di o-ring.
Tramite tale modifica potrei quindi agevolmente sostituire l'olio e fare prove sui volumi giusti per un funzionamento ottimale ..........
N.b. Il riempimento degli steli lo potrei agevolmente fare coricando la moto.........

Grazie in anticipo :Thanks:
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